20 % Ethanol im Sprit
Unter Fachleuten herrscht längst Einigkeit: Will man den Fahrzeugbestand defossilisieren, um die Abhängigkeit von Rohöl im Hinblick auf die Krisensituation im Nahen Osten zu reduzieren und gleichzeitig das Klima schützen, kommt man um höhere Ethanolanteile wie E 20 im Benzin nicht herum. Die Biomasse, die zur Ethanolherstellung benötigt wird, hat das CO2, das bei der Verbrennung im Motor entsteht, vorher aus der Luft entnommen. Deshalb ist der Ethanolanteil im Benzin von der CO2-Abgabe befreit und erlaubt einen Preis deutlich unterhalb von E 10
E 20 - also Benzin mit bis zu 20 % Ethanol - wird kommen. Spätestens, seit sich eine Gruppe EU-Parlamentarier für das Thema stark gemacht hat und anschließend die Präsidentin der EU-Kommission, Ursula von der Leyen in einem Schreiben deutlich machte, man werde „eine Zulassung von höheren Ethanolgehalten (E20) in Betracht ziehen“, nimmt das Thema Fahrt auf. Übersetzt aus dem Polit-Sprech heißt das: Die zuständigen Gremien haben sich zeitnah mit der Thematik zu beschäftigen. Wie geht es weiter? Hier ein kurzer Überblick.
Wann ist mit E 20 zu rechnen?
Bezüglich der Kraftstoffbeschaffenheit haben die Normungsgremien bereits vorgelegt: Die CEN/TS 18227 (techn. Spezifikation, Anm. d. Red.) definiert einen maximalen Ethanolgehalt von 20 % (statt bisher 10 %) und einen Sauerstoffgehalt von maximal 8 % (bisher 3,7 % bei E 10). Um diese Werte muss jetzt die EU-weit gültige Kraftstoffqualitätsrichtlinie 98/70/EG erweitert werden. Dieser Erweiterung müssen die Europäische Kommission, das Parlament und auch die Mitgliedsstaaten zustimmen. Welche Dauer das Verfahren in Anspruch nimmt, lässt sich zurzeit schwer abschätzen. Die Notwendigkeit der Erreichung der Klimaziele und die Verringerung der Abhängigkeit von fossilen Energieträgern sowie die Stärkung der Resilienz könnten das Verfahren allerdings beschleunigen. Die nächste Hürde ist dann die nationale Umsetzung. In Deutschland beispielsweise müssten die entsprechenden Parameter in der 10. BImSchV angepasst werden. Erst dann kann auch in Deutschland der E 20-Sprit offiziell an die Tankstellen gelangen. Im Rahmen eines Pilotprojekts werden derzeit an je einer Tankstelle in Mannheim und Gießen Erfahrungen gesammelt, die bisher nur zu positiven Rückmeldungen führten.
E 20 mit Herstellergarantie
Die deutschen Automobilhersteller haben indes überwiegend ihre Hausaufgaben gemacht. Mercedes Benz stellt klar: „Unsere neueste Generation an Ottomotoren kann mit Kraftstoffen mit einem Ethanolanteil von bis zu 25 % betrieben werden.“ BMW hat sich dem für viele Benzinmotoren ab Baujahr 2019 weitestgehend angeschlossen. Bei VW heißt es: „Alle anderen Benzinmotoren / Benzinfahrzeuge (außer 2.0 Liter Hochleistungsmotoren über 300 PS/221 kW) unserer Brand Group Core Marken Volkswagen, Volkswagen Nutzfahrzeuge, Skoda, SEAT, CUPRA sowie auch alle Audi-Modelle werden unabhängig von Hubraum und Leistung rückwirkend ab Modelljahr 2016 uneingeschränkt für E20 freigegeben.“ Mit den offiziellen Hersteller-Freigaben erübrigt sich auch jegliche Diskussion über die Motorenverträglichkeit, denn damit sind etwaige kraftstoff-bedingte Motorschäden von der Fahrzeuggarantie umfasst.
Bis zu 10 Mio. Tonnen CO2-Einsparung
Auch die üblichen Diskussionen über die Nutzung von Biomasse als Energieträger dürften eher ideologisch als faktenbasiert einzustufen sein. Die Europäische Union hat unter Mitwirkung der Umweltverbände bereits vor Jahren mit der Erneuerbaren-Energien-Richtlinie Obergrenzen für die Berücksichtigung anbaubiomassebasierter Biokraftstoffe in einem demokratischen Verfahren festgelegt. Die Ethanolnutzung unterschreitet diese Grenzen deutlich, hat aber gleichzeitig Potenzial. Gemäß einer Berechnung der HTW Saar (Prof. Dr.-Ing. Thomas Heinze, Leiter des Instituts Automotive Powertrain) aus dem Jahr 2025 könnten durch eine flächendeckende Nutzung von E 20 knapp 10 Mio. Tonnen CO2 allein in Deutschland eingespart werden, wenn man davon ausgeht, dass alle E 10-fähigen Fahrzeuge auch E 20-fähig wären. Bei einer flächendeckenden Nutzung von E 10 wären es laut der Studie 3,2 Mio. Tonnen CO2-Reduktion in Relation zu E 5. Im gleichen Zeitraum betrug die CO2-Einsparung durch die Elektromobilität laut Studie nur 2,2 Mio. Tonnen pro Jahr in Deutschland.
Was Autofahrer wissen müssen
Die Annahme, dass fast alle für E 10 freigegebenen Fahrzeuge auch E 20 vertragen, gilt unter Kraftstoffexperten der Automobilindustrie als offenes Geheimnis. Doch generell unterscheidet man zwischen der technischen Möglichkeit, E 20 zu nutzen und der rechtlichen Herstellerfreigabe durch Dokumentation in den Fahrzeugpapieren und der Tankklappe. Da die rechtliche Freigabe von E 20 mit hohen Kosten und umfangreichen Tests in Abgaslaboren verbunden ist, verzichtet die Automobilindustrie oftmals auf zu weit rückwirkende offizielle Freigaben. Man kann allerdings davon ausgehen, dass ca. 40 % der deutschen Bestandsfahrzeuge mit Ottomotoren bereits jetzt für E 20 rechtlich geeignet sind.
Innermotorische Verbrennung
Für den Verbrennungsprozess im Motor wirken sich höhere Ethanolbeimischungen wegen der Kühlung des eingespritzten Benzin-Gemisches positiv aus. Fachleute nennen das Phänomen „Verdampfungsenthalpie“ . Einfach und unwissenschaftlich erklärt: Ebenso wie Alkohol – Ethanol ist nichts anderes - beim Verdampfen auf der menschlichen Haut kühlt, kühlt Ethanol im Benzin das Benzin-Luft-Gemisch im Brennraum. Beim Verdampfen des Kraftstoffs vor der Zündung entzieht der Ethanolanteil dem Gemisch deutlich mehr Wärme, es wird kälter und steigert so die Effizienz des Verbrennungsvorgangs durch eine bessere Leistungsausbeute, also auch den Wirkungsgrad des Motors. In Verbindung mit einer durch die 20 % Ethanol bedingten deutlich höheren Oktanzahl ergibt sich zusätzlich eine geringere Klopfneigung. Entsprechend abgestimmte Motoren können mit höherer Verdichtung und höherem Ladedruck gefahren werden, was letztlich zu einer insgesamt besseren Leistungsausbeute führt. Deshalb ist E 20 als Performance-Sprit im Motorsport beliebt – einige Rennställe ziehen es sogar dem herkömmlichen Super Plus vor. Wenn allerdings nicht Höchstleistung im Vordergrund steht, kann E 20 durch die positiven Eigenschaften bei modernen Motoren den geringeren Heizwert durch den Ethanolanteil weitestgehend kompensieren. Bei E 20-Testflotten in Mannheim und Gießen wurde bisher kein merklicher Mehrverbrauch im Vergleich zu E 5 oder E 10 festgestellt.
Ethanolherstellung – mehr als nur Benzinzusatz
Was bei der Ethanolproduktion gern unerwähnt bleibt: Aus der verarbeiteten Biomasse bzw. den Rest- und Abfallstoffen entsteht nicht nur Ethanol als Beimischung zum Benzin, sondern auch hochwertiger Alkohol, der zu medizinischen Zwecken und zur Herstellung von Spirituosen genutzt wird und weitere Koppelprodukte. Die Landwirte profitieren von hochwertigem, proteinreichem Tierfutter, die Backwarenindustrie von Gluten und Hefen und die Getränkeindustrie von beim Ethanol-Verarbeitungsprozess anfallendes CO2, dem Grundbestandteil der Kohlensäure. Was wohl allgemein nur wenig bekannt sein dürfte: Löst man CO2 in Wasser oder anderen wasserhaltigen Flüssigkeiten, entsteht Kohlensäure (CO₂ + H₂O ⇌ H₂CO₃, Anm. d. Red.), ohne die die meisten Drinks wohl mehr als fad schmecken dürften.
Ethanol-Mythen
Das beim Ethanol gern benutzte Narrativ, „Lebensmittel werden in den Tank geschüttet“, hält einer genaueren Überprüfung nicht stand. Im Jahr 2025 wurden insgesamt 45 Mio. Tonnen Getreide geerntet. 2,6 Mio. Tonnen entsprach aus Qualitätsgründen und Grenzwertüber- bzw. Unterschreitungen gemäß der deutschen Backwarenverordnung nicht den hohen Anforderungen an die Getreidequalität zur industriellen direkten Verarbeitung zu Backwaren und diente als Futtergetreide zur Ethanolherstellung. Heißt im Klartext: Weniger als 6 Prozent gesamten deutschen Getreideernte wurden als minderwertiges Futtergetreide zur Ethanolherstellung verwendet. Damit war es als Tierfutter allerdings noch nicht verloren, denn ein großer Anteil der Reststoffe aus der Ethanolproduktion findet als hochwertiges Proteinfutter dennoch seinen Weg in die bäuerlichen Viehställe. Wegen des hohen Proteingehalts, der durch den Gärprozess ca. viermal so hoch ist wie der Eingangsstoff Futtergetreide, können die Reststoffe nur als bei Viehzüchtern besonders begehrtes Beifutter eingesetzt werden. Ähnlich verhält es sich bei der Zuckerrübe. 1,8 Mio. Tonnen, also nur rund 5,6 Prozent der gesamten Ernte wurden zur Bioethanolherstellung genutzt, wobei es sich hierbei zum größten Teil um landwirtschaftliche Überproduktionen eines volatilen Agrarmarktes handeln dürfte, der ähnlich wie beim Futterweizen den Landwirten das Auskommen sichert. Und genau hier liegt der Vorteil der Nutzung von Biomasse zur Bioethanolherstellung: Qualitätsschwankungen aus dem Anbau der Nutzpflanzen sowie Überproduktionen und Marktverwerfungen können damit ausgeglichen werden und sichern die Einkommen der Landwirte. Diese Zahlen belegen, dass die Argumente einiger NGOs gegen die Nutzung von Biomasse faktisch falsch oder zumindest ideologisch geprägt sind.
Regenwald abgeholzt?
Als weiteres Argument gegen die Nutzung von Biomasse zur Kraftstoffherstellung wird von den Umweltaktivisten gern die Abholzung des Regenwaldes herangezogen. Auch hier zeichnen die Zahlen hinsichtlich der ILLUC-Frage ein deutlich anderes Bild. Im Amazonas-Bereich, insbesondere in Brasilien, wird die ILLUC-Problematik nur müde belächelt, denn bei 30 Mio. Hektar ineffizient genutzter Weideflächen macht es schon wirtschaftlich keinen Sinn, für den Anbau von Biomasse zur Ethanolherstellung extra den Urwald abzuholzen. Zur Ethanolherstellung nutzt Brasilien nur 7 Mio. Hektar landwirtschaftliche Fläche. Staatliche Regulatorik wirkt dem auch entgegen: Die Gesetzgebung (RenovaBio, Rural Environmental Registry) stellt strenge Anforderungen an die Kraftstoffproduktion aus Biomasse in Brasilien. Regelmäßige Satellitenfotos tragen zur Überwachung bei.
Auch wenn die Entwaldung des Regenwaldes in Brasilien rückläufig ist, gibt es dort wie überall schwarze Schafe. Diese illegale Tätigkeit ist motiviert durch extensive, nicht eingestallte Rinderhaltung oder illegalen Bergbau (Gold, Zinn), aber nicht durch den Anbau von Biomasse zur Ethanolherstellung. Beobachtet werden diese teils illegalen Aktivitäten kritisch in den brasilianischen Medien, Presse und TV berichten regelmäßig darüber und sorgen für Öffentlichkeit und polizeiliche Maßnahmen.
Brasilien: E 32 statt E 30
Und weil die Produktion von Biomasse zur Bioethanolherstellung in Brasilien wie auch in allen anderen Ländern nicht in Konkurrenz zur Lebensmittelproduktion steht, plant man jetzt, die Beimischungsrate von 30 % auf 32 % zu erhöhen, um etwas den Druck von den hohen Spritpreisen zu nehmen. Also statt der Standardsorte E 30 will man in Brasilien künftig E 32 fahren.
Indien: E 20 längst Standard
Die Diskussion über höhere Ethanolblends sollte wissenschaftlich-faktenbasiert geführt werden und nicht ideologischen Interessen folgen. Ideologie senkt keine CO2-Emissionen und trägt auch nicht zur Defossilisierung bei, sondern nur harte belastbare Fakten und deren komplexe Einordnung. Und da können wir von Indien lernen: Dort ist E 20 seit 2025 die Standard-Kraftstoffsorte an den Tankstellen. Probleme hinsichtlich der Haltbarkeit der Motoren wurden damit bis heute nicht registriert.
Will man auch den Fahrzeugbestand in die Defossilisierung des Verkehrssektors einbeziehen und sich langfristig unabhängiger machen von fossilen Energieträgern, kommt man an bis zu 20 % Ethanol im Benzin, also E 20, nicht vorbei. Foto Teresa Kröger
Wertvolle Koppelprodukte verliert man bei der Betrachtung von Ethanol schnell aus den Augen. Viehfutter, Biodünger sowie wichtige Komponenten für die Lebensmittel- und Getränkeindustrie, die chemische Industrie, die Pharmaindustrie sowie die Parfüm- und Kosmetikherstellung lassen sich kaum anderweitig substituieren. Quelle BDBe